Автор Наш корр. 
14 февраля 1956 года в Москве в Большом Кремлёвском дворце открылся XX съезд Коммунистической партии Советского Союза. В Директивах по шестому пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1956-1960 годы, поднимался вопрос обеспечения дальнейшего развития перевозок грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении и ликвидации отставания портово-пристанского хозяйства на речном транспорте.
На съезде было принято решение об осуществлении строительства крупного транспортного узла в устье реки Северский Донец.
В марте 1957 года о значении Усть-Донецкого порта была подготовлена справка заместителя начальника Планово-экономического управления Н. Карасёва совместно с главным инженером Гипроречтранса И. Процерова. Строительство Усть-Донецкого речного порта с лесобиржами и железнодорожной линией к нему от станции Горная было предусмотрено проектным заданием строительства Волго-Донского водного пути, утверждённого Постановлением Совета Министров СССР от 30 июня 1950 года. По плану, строящийся порт, должен стать самым большим и наиболее механизированным грузовым портом на Дону. Месторасположение его у впадения реки Северский Донец в реку Дон объяснялось близостью к местам угледобычи, что позволяло активно использовать речной транспорт для перевозки донбасского угля на Волгу, Урал, на Европейский север, а также Каспий – в республики Закавказья и средней Азии.
«Усть-Донецкий порт, составляющий неотъемлемую часть всего комплекса Волго-Донского водного пути, является основным пунктом, образующим грузовые потоки по каналу, обеспечивающим полное использование его пропускной способности. Поэтому, отсутствие Усть-Донецкого порта в настоящее время сдерживает развитие перевозок по Волго-Донскому каналу им. Ленина и в частности таких грузов, как угля и леса в судах.
Пропускная способность Волго-Донского водного пути в настоящее время из-за отсутствия Усть-Донецкого порта используется всего лишь на 15-16%.
Значение строительства Усть-Донецкого порта состоит в том, что его осуществлением будет завершено строительство всего комплекса первой очереди сооружений Волго-Донского водного пути. В результате – перевозки грузов по Волго-Донскому каналу им. Ленина возрастут с 1,9 миллионов тонн в 1955 году до 8 миллионов тонн в 1960 году и до 10,7 миллионов тонн в 1962 году, что соответствует Директивам XX съезда КПСС об увеличении перевозок по каналу в шестом пятилетии в 3 раза.
В перспективе с развитием Усть-Донецкого порта перевозки грузов по каналу возрастут до 15,1 миллионов тонн, а пропускная способность канала будет соответственно увеличена за счёт эксплуатации большегрузных судов.
Переключение перевозок угля и леса в смешанном железнодорожно-водном сообщении через Усть-Донецкий порт даёт для народного хозяйства ежегодную экономию по расходам, зависящим от размеров движения в 41 миллион рублей, по полной себестоимости – 57 миллионов рублей и по расходам, рассчитанным по действующим тарифам – 115 миллионов рублей.
Постройка железной дороги Горная – Усть-Донецкий порт будет способствовать более быстрому экономическому развитию районов, прилегающих к этой дороге, особенно угольной промышленности и сельского хозяйства, развитие которых тормозиться в настоящее время из-за отсутствия путей сообщения.
Все вышеизложенное подтверждает большое народнохозяйственное значение строительства Усть-Донецкого порта, как завершающего звена первой очереди Волго-Донского водного пути».
По материалам архивных документов ФКУ «Российский государственный архив экономики»